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现在的火车的动力是靠电，在某些地区用内燃机车头的 ，其燃料也是煤油 ，不是煤 。21世纪10年代以来，各国都大力发展高速列车 ，例如法国巴黎至里昂的高速列车 ，时速达到300公里；日本东京至盛冈的高速列车时速也达到250公里以上 。
人们对这样的高速列车仍不满足。法国、德国等国率先开发了磁悬浮列车 。中国在上海修建了世界第一条商用磁悬浮列车线，由地铁龙阳路站到浦东机场 。
火车的其他情况简介。
电气化铁路的最初投资很大 ，但按每里计算则是运作成本最低的 。因此只有高流量的线路才适合电气化 。电气化列车可能使用高架电缆或第三轨取电。
以动力的单位千瓦（kW）除以能够牵引的重量公吨（Ton）来计算动力机车头的效能称为牵引能力比 ，蒸汽机车效能最低，其次是柴油机车（电力传动比液力传动效益高） ，电力机车或是电联车相对而言就经济得多 。因为不需消耗额外的动能来牵引产生动力的引擎 。
高铁是靠什么提供动力的?
轨道是一样的,
只是高铁是通过电力运行的,所以高铁和动车的轨道 两侧有高压线杆,上空悬挂高压线,高铁和动车通过车顶上的接触装置与高压线接触通电.
接触网是沿铁路线上空架设的向电力机车供电的特殊形式的输电线路。其由接触悬挂、支持装置 、定位装置 、支柱与基础几部分组成 。
我国接触网的电压等级：工频单相交流制：25KV
国内的高速铁路基本上都是采用电力动车组 ，所以国内的高速铁路都有接触网
而普通火车是不能在高铁铁轨上运行的,因为他们的速度慢,
火车取电的受电弓与高压线是接触的吗？
高铁的动力来源是电力牵引 。
1.以前的火车，靠的是内燃机车牵引，只有火车头有动力 ，烧的是柴油。如今的动车组以至于高铁 ，都已经实现了完全电气化，并且动车组每节车厢都有动力 ，由架设在轨道上方的高压接触网提供电力 ，由机车顶部的“受电弓”将电力导入车内的大功率电动机，将电能转换为动力 ，推动列车向前行驶。
2.每节动车顶部装有受电弓 ，受电弓从接触网受流获得电能，如C受电弓从接触网接受高压交流电能 ，经过安装在车底架上的主变压器降成较低交流电 ，降压后的交流电经网侧变流器转换成直流电能，该直流电再经牵引逆变器转换成可变频可变压的三相交流电送给牵引电机 ，将电能转换成牵引列车的机械能 。电动车组采用复合制动方式 ，动车采用电制动、拖车采用空气制动；动车电制动优先，低速区域的电制动停止工作时或电制动故障时，不足的部分由空气制动补充实施 。
3.高铁的特殊性：它的速度在350千米 ，遇山钻洞 ，逢路建桥，完全和地面脱离 ，不受地面的大自然影响 ，更不受错踪复杂的人畜影响，是一个独立的单元 ，只要有高铁的线路 ，全程隔离，水泥墩子上面铺设线路 ，做到了万无一失。
是接触的 。接触网是平的 。布线时要像“之 ”字形这样布线 ，因为如果它就是一条平直的电线的话。
那么受电弓时刻与接触网保持接触的就是一个点了，受电弓的接触面是碳结构的 ，极容易造成大的磨损而导致长期更换受电弓的碳条 ，所以把接触网做成这样的话，可以使受电弓的接触点实现左右摆动，减少对受电弓的磨损 。
扩展资料：
负荷电流通过接触线和受电弓滑板接触面的流畅程度 ，它与滑板与接触线间的接触压力 、过渡电阻 、接触面积有关 ，取决于受电弓和接触网之间的相互作用 。
为保证牵引电流的顺利流通，受电弓和接触线之间必须有一定的接触压力。弓网实际接触压力由四部分组成：受电弓升弓系统施加于滑板 ，使之向上的垂直力为静态接触压力（一般为70N或90N）；由于接触悬挂本身存在弹性差异 。
接触线在受电弓抬升作用下会产生不同程度的上升 ，从而使受电弓在运行中产生上下振动，使受电弓产生一个与其本身归算质量相关的上下交变的动态接触压力；受电弓在运行中受空气流作用产生的一个随速度增加而迅速增加的气动力；受电弓各关节在升降弓过程中产生的阻尼力 。
百度百科-受电弓
百度百科-高压线
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我是医联号的签约作者“劳新霞”
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